运动不减豪华加倍 试驾YAMAHA TMAX DX
在2016年的米兰车展中，YAMAHA带来了最新一代TMAX车型，TMAX SX与TMAX DX，而此次进入中国市场销售的正式旗舰版车型TMAX DX。TMAX DX作为近几年来YAMAHA在国内投放的首款大排量进口车型，国内消费者都对它报以了很高的期待。这次来到国内得TMAX DX不仅继承了TMAX家族的强大基因，还在其基础上增加了安全配置，并且以全新的外观和细节设计来营造出同级车中少见的豪华感，这种本质上的提升在TMAX家族中绝无仅有。
豪华感MAX！：
与上代车型相比，新款TMAX的设计更加沉稳，车头部分线条也收敛了不少，给人一种TMAX已经“从良”的感觉，但车身细节部分又透露出一种在以往TMAX身上难寻的豪华感。
全新设计的外观TMAX看上去紧凑了不少，但以往年每款TMAX都拥有的车身装饰条被保留了下来。
紧凑的车身不仅体现在视觉上，车架和后摇臂的变化直接影响到了轴距，与上代车型相比，新款TMAX的轴距缩短了5mm，仅有1575mm。
大灯部分的变化最为明显，不仅整个灯体更加立体，而且LED灯组的加入还为新TMAX提供了极佳的照明效果；大灯两侧的LED示宽灯由灯眉向下延伸。
远近光分别有不同的LED灯组负责，远近光源切换无法同时亮起。
尾灯由上代车型的一体式灯组改为分体式，其嵌入尾部的设计更体现出2017新款TMAX的整体性。
新TMAX拥有更加宽大平坦的座垫，在拼接翻毛皮的衬托下，比上代车型更具高级感，但宽度有所增加，让本来座高就不低的TMAX坐上去显得更高。
新一代TMAX在豪华感的营造上又上升了一个新的高度，仿真皮缝线纹路在与驾驶员接触的部分均有体现。
除了外观上的变化，与驾驶员接触最为频繁的操控台也被设计的更加大气，银色装饰条的点缀也提升了整车的档次。
象征着旗舰版车型的“TMAX DX”字样。
颇具设计感的排气管造型使用了雅马哈踏板家族最新的设计语言，整体看上去比上代车型更有质感。
配置MAX
配置MAX！：
新款车型依然采用了炮筒式仪表设计，但仪表的装饰边缘由之前的多边形变成了圆形，两块机械表中央的液晶屏的面积更大，实现的功能和显示信息也更加丰富。
仪表中间的这块负显屏幕显示信息十分丰富，其中包括了风挡调节功能、驾驶模式切换、ECO模式切换、牵引力控制、以及手把加热和座垫加热功能，这些功能均通过手把上的控制按键来完成。
左侧是手把上的按键排布十分紧凑，定速巡航按键、MODE模式按键以及菜单按键都是首次出现在TMAX中。
MENU按键设置在了手把前方，绝大部分车型这里放置的是超车灯按键，所以对于初次上手TMAX DX的朋友来说还要多多留意。
使用操控把上的定速巡航按键后，仪表上会有定速巡航标识出现。
当然，作为一款重量级踏板车，手刹也是必不可少的配置之一，手刹拉杆放置在左侧手把下方，操作非常简便。
拉动手刹后，后刹车盘上的拉线卡钳就会将刹车盘卡住，避免溜车现象发生；手刹卡钳由日信提供。
新款车型依然采用铝合金后摇臂设计，但其长度增加了40mm，这种设计有助于车辆在直线巡航时拥有更高的稳定性。
新款TMAX使用了两条由邓禄普提供的Roadsmart 3型号轮胎，这款轮胎兼顾了运动与舒适性，在场地内体验时给我留下了不错的印象；它的前轮胎规格为120/70 R15，后轮胎规格为160/60 R15。
为了进一步减重以提升操控，新款TMAX的传动皮带由之前的40mm宽度减至现款车型的25mm，虽然宽度减少，但使用寿命和传动效率并没有缩水。
前刹车系统为267mm双碟刹盘，配合对向四活塞辐射卡钳，前后轮均标配ABS系统，卡钳样式为车友们熟悉的“双子星”。
后刹车系统为282mm碟刹盘配合对向双活塞卡钳。
直径为41mm的倒立式前叉提供了优秀的减震效果，相对较长的行程也可以完美的应对城市道路和路况多变的山路。
多连杆结构的后减震系统，不仅将后减震器的性能发到极致，这种设计还十分利于整车的空间优化，不过对于TMAX这种级别的车型来说，扎实稳重的减震、支撑效果才是消费者最关注的的。
运动感MAX
运动感MAX！：
TMAX DX的座高数据虽然只有800mm，但宽大的座垫无法让驾驶者的身高优势发挥出来，所以身高187cm的我也无法双脚全脚掌着地。
虽然车身看上去更加紧凑，但TMAX仍然拥有可观的腿部空间，无论是将脚放在下方踏板，还是前段踏板时，储物盒与驾驶员的腿部都会有着一拳以上的空间。
两段式脚踏是大型踏板车的特色，双脚可以根据驾驶需求来更换不同位置，最大限度的让驾驶员找到适合自己的姿态。
后座乘客席也有着不错的乘坐空间，拉出后座位脚踏，后座乘客可以轻松上下车，并且乘坐姿态明显比大部分“小踏板”和街车更舒适。
TMAX DX还首次加入了电动可调风挡，风挡需要先调整出风挡调节模式后，再通过按键来完成升高减低动作。
风挡调节范围大约为135mm。
座桶内的空间有所增加，实用性也随之提升，座桶除了可以容纳一顶标准尺寸的全盔外，还可再放入一顶3/4头盔。（头盔需要倒放）
新款TMAX搭载一台排量为530cc，并拥有YCC-T可变气门技术的直列双缸发动机，这台发动机的最大功率为33.7kW（45.8Ps）/6750rpm，最大扭矩为53Nm/5250rpm。
出色的操控性能一直是MAX家族系列的卖点，而TMAX作为家族的旗舰车型，在驾驶感和操控方面下的功夫明显要比其他车辆更多，在TMAX问世之初，人们曾称它为“拥有跑车驾驶感的踏板车”。
首先不得不提的是TMAX DX的加速能力，虽然试驾当天的卡丁车场不足以让我完成0-100km/h的加速测试，但凭借着观察和感觉，TMAX在4500-5000rpm时有非常明显的拉扯感。
相比C 650 GT加速时的平顺感，我更喜欢TMAX这种突然发力的感觉，油门拧到低，转速瞬间提升至5000rpm，这时你会发现TMAX远比你相像中的更加暴力，所以由此可见，除了有口皆知的操控外，动力在同级车型中也难觅对手。
新一代TMAX的车架调整让它的整体感更强，同时缩短的轴距也使得入弯动作变得更加可控，与此同时，发动机的动力输出也变得更加平顺，让你产生一种在驾驶四缸挡车的感觉。
新TMAX有两个重要的变化，分别是动力模式选择与牵引力控制系统，在场地内试驾前，我们曾在一段路况一般的山路进行试驾，在S 模式下，可以明显的感觉动力输出更加提前，驾驭感也随之提升。
切换到T模式后，TMAX变得温顺起来，扭矩输出变得更加平顺，整个车辆也更加可控；在路况并不好的山道中，有许多渣土车撒在路边的碎石和土的混合物，当TMAX压在上面时，我转动油门试图对后轮施加更多的扭矩，这时TC便以最快的速度介入，介入时机恰到好处。
虽然新TMAX的拖曳距有所增加，但这丝毫不会影响其在运动型踏板车中的地位，良好的动力调校和行走系统的匹配，让新TMAX无论在任何情况下都能保持优雅的进弯姿态。
整车的悬挂系统与上代TMAX相比似乎有了细微变化，前叉的原厂阻尼设定更向舒适度妥协，这种变化明显更适合长途行驶，对于过滤路面细微的震动非常有帮助。
总体来看，TMAX依然最大限度继承了十多年延续下来的优秀操控，在此基础上又增加了许多安全配置，以便让驾驶员在获得驾驶乐趣的同时也能更加安全的骑行。
新TMAX在弯道下压时，蹭到大撑的几率不小，喜欢追求极限的人可以将大撑拆除，不过这会导致失去大撑驻车锁功能。
总结：
TMAX依然是我们熟悉的TMAX，但象征着豪华的DX版本又将TMAX的配置和豪华感提升了一个档次，这也使得TMAX DX在面对以高配著称的C 650 GT时有更大的竞争力。对于这类车型来说，15.98万元的定价猛一看确实有些高，但对于一台追求性能和操控，同时还兼顾了豪华感的踏板车来说，性价比却又显得不是那么重要。它的存在满足了消费者对踏板车的一切幻想，幻想过了再让我们回归现实，身为雅马哈在国内投放的最新一款进口车型，TMAX DX能否打破叫好不叫座的局面，还需要交给消费者去决定。
综合71L100km，配置高，销量高，实拍东南DX7
综合7.1L/100km，配置高，销量高，实拍东南DX7
东南汽车的口碑一直没三菱的支持。近些年，SUV在国内市场成了热词。这看起来是潮流。东南汽车凭借三菱遗留的技术，推出了东南DX7、DX3车型，销量有所升级。今天小编就来给大家介绍一下东南DX7星跃，来看看这款复古车型能否吸引到我们。
我们再来看看东南DX7的外观部分，前脸看起来非常的有活力，配合圆滑的纹路和DOT矩阵式的中国通，给人的直观感受是不错的，能够博得年轻人们的喜欢。与此同时，该车前车头车尾的造型呈现了漂亮的设计样式，外廓虽简洁，但是内部线条十分讲究。
而从一侧来看，这款车的一侧呈现出了一种时尚的设计样式，配合从前翼子板一直延伸到尾部的流利的腰身线条，迎合了现代消费者的美学。该车尺寸为4570/1905/1720mm，轴距2700mm，配备万力轮胎，前后轮胎规格为235/55 R18。
而尾部来看，东南DX7带给人的感觉非常的圆形和可爱，其采用了带有银色的贯通装饰带点缀，排气管采用了双边共双出的设计，再配上富有层次感的尾部，让尾部的整体造型看起来既丰盈又不失潮流。
来东南DX7车厢内饰整体采用黑配银饰，造型上并没有反映出特别的明显的年轻化和动人气息，不过这一简约实用的风格将会受到一些家用的喜爱。此外，这台车上还搭载了诸如陡峭的斜坡下降、CarLife以及后方泊入影像等多项配备，在配备上的表现就不用多说了，极大的提高了这台小轿车的使用便捷度。
而在座位上，其座位采用了黑色真皮材料覆盖，有着不错的舒适度。比较遗憾的是，前排座椅仅提供人工调校。
车内的后排空间比较宽裕，地面中间虽有隆起了的痕迹，不过还好，它的颠簸感并不大，对于中间的乘坐者还是相当友善的。与此同时，这款车还配备了后座出风口。
动力上，配备的是1.5t四缸涡轮增压发动机，最大功率197马力，峰值扭矩285N·m，与之匹配的是一台7档DCT变速器，同时，其综合油耗在7.1L/100km。
评论：东南DX7个性的外形带来了更加强烈的外观识别，也让消费者更加乐意为它掏腰包。而且，作为一款东南品牌的精品，这样的售价大多数人都能够承受，买得起，如果需要的话，可以考虑。
赶上国产ADV末班车 试驾隆鑫无极DS525X
[爱卡摩托资讯选车图库]
隆鑫KE500发动机在很长一段时间里都占据着国内500cc系列车型的头把交椅，可以说在前几年隆鑫光通过卖发动机就能够赚的盆满钵满。反观隆鑫旗下高端品牌无极，沉寂了很久才憋出了500DS、500AC两款车型，其中500DS看上去更像是本田CB500X的复制品，在消费者眼中甚至不如650DS来的更有探险味道，更关键的是谁也没想到KE500能在凯越500X上发光发热，随后更新的KEL525发动机依旧在凯越525上获得了消费者好评。不知无极是不是看到了凯越500X&525X有点眼红，自家的DS525X姗姗来迟。和之前的500DS相比，这次DS525X绝对是革新设计，颜值、配置、动力都达到了全新维度。
无极DS525X的外观设计让人眼前一亮，强化运动风格并延续了部分650DS的设计细节，融合了大胆的曲面和锐利的棱角，展现出一种强烈的力量感，相较于之前的500DS有非常大的进步。
尾部设计也是硬派风拉满，加宽设计可以容纳高位排气与货架。
虽然DS525X加料不少，但车身依旧保持紧凑设定，前19寸、后17寸轮组也让它正式迈入了ADV大门，高达200mm的离地间隙也让它拥有应对大部分非铺装路面的能力。在车身尺寸方面2220×820×1360/2265×940×1360（三箱）的规格拥有跨级表现，198kg的车重具备不错的轻量化表现。
灯组部分设计参考了650DS设计思路，或者说从DS525X开始，DS系列的家族化设计开始显现。全LED光源是标配，增加启动流水日行灯来提升氛围感，两侧的原装射灯也起到了辅助照明作用。
日行灯可通过独立开关控制，原厂设计省去了验车烦恼，同时原装位并不会破坏车身整体造型，视觉效果一流。
尾灯设计遵循简约风格，摆脱了500DS复杂的空气动力学结构，更加符合ADV应有的调性。
18L的大容量油箱设计，满足长途骑行的基本需求，搭配上KEL525发动机不错的燃油经济性，续航轻松400km以上。
全新设计的分体式座垫更符合人体工程学，驾驶席位前部收窄并向油箱前端延伸，降低大腿压力。810mm座高数据也能让大部分驾驶员轻松上手。
前19寸、后17寸真空辐条轮组是目前高端国产ADV的主流搭配，在保证越野需求的同时，能够更好的兼顾公路骑行，金色的轮圈喷涂也提升不少颜值。
DS525X搭载两条由象牌提供的TOURANCE轮胎，规格为前110/80 R19，后150/70 R17，轮胎定位于75%公路25%越野，基本契合DS525X的大部分使用场景。
高位排气强化了DS525X的涉水能力，而且在越野时高位排气也能降低剐蹭概率。
全新硬派风格加身
DS525X做工体展现出了无极一向的高品质，不仅塑料件用料十足，粗壮的变径车把和铝合金的表面处理远超一些合资车型。
仪表台两侧分别设置了12V点烟器接口供电，以及USB充电口供电，一次性解决了长途骑行时的设备供电问题。
全新升级的彩色仪表增加了更加丰富的信息显示，在DS525X追加了模式切换、胎压检测等功能；高对比度的配色方案，在强光下也能轻松读取。
DS525X原厂配备了手动可调风挡，调节方式为提拉式，单手即可操作。原厂风挡尺寸虽然不大，但可以通过后期改装选择合适规格。
护手也是ADV车型的标准配置之一。
拆掉脚踏胶块后可以看到脚踏为锯齿形设计，在越野时可以让驾驶员脚部有更多附着力。
DS525X还标配了发动机护杠，相较于后期改装产品，原厂护杠强度更高，支撑点设计也更为合理。
由KYB提供的长行程倒立式前叉，让DS525X拥有与650DS同一水平线的越野能力，相比后者，还增加了阻尼调节功能，驾驶员可根据需求搭配出最佳减震状态。
后减震同样为KYB提供，为了在有限的空间内获得更大的运动行程，DS525X增加了多连杆设计。后减震配有预载调节功能。
在刹车系统方面，DS525X与650DS一样，均配备日信全家桶套装，前部为双盘与单向双活塞卡钳组合，后部为单活塞卡钳与单盘设计，标配ABS与可开关的TCS系统，安全性更有保证。
在动力系统方面，DS525X搭载了最新的KEL525并列双缸发动机，这台发动机是KE500的加强升级版机型，排量升至494cc，最大功率来到了41kW（55.7马力）/9000rpm，最大扭矩为50.5Nm/7000rpm。
体验部分：
KEL525发动机在动力上的提升非常直观，低扭表现得到大幅强化，对于DS525X这种ADV车型来说，低扭的补足能够使驾驶员能够获得更好的加速感，同时在非铺装路面上脱困时表现的更为从容。相较于之前的KE500机型，KEL525动力覆盖的转速区间更广泛，3000-6000rpm这一常用转速区域的动力能够轻松秒杀掉绝大多数同级合资，甚至是进口车型。
新发动机在震动抑制上比KE500做的更好，在转速拉高时，那种亢奋不受控的高频震动被明显抑制，当然这也不一定全是发动机的功劳，和发动机的连接方式，以及车把、手把等连接处的减震处理也有关，震动被控制，在加上平顺且不俗的动力表现，让DS525X的整体机械素质得到保证。
KYB提供的悬挂组合也让DS525X在公路上的表现游刃有余，它能够让驾驶员有余力去精准地控制车身的姿态，感知悬挂反馈和道路情况，在弯中没有任何多余弹跳感，阻尼设定在初始设定下就能满足大部分驾驶者需求。这次仅限于公路骑行，后续有机会再越野场地体验后，将给大家补充这套减震在越野时的表现。
DS525X的整体人机工程学还是偏舒适取向，在城市道路中骑行虽然不会感觉疲劳，但我认为它最适用的场景应该是跑长途。另外，DS525X刹车手感也令人满意，手感舒适且灵敏，让驾驶员能够精准地掌控每一次制动，无论是缓慢减速还是急停，刹车系统都保持了出色的稳定性和可控性，ABS+TCS的组合也进一步降低了风险。
编辑点评：
DS525X虽然来的晚了一些，但出自无极工程师之手的调校与更丰富的配置，让它从硬件层面上就领先了不少竞争对手，但凯越525X的存在还是能够对它产生一定影响，毕竟从500X诞生起，它就被赋予了更加明确的定位，DS525X倒向ADV风格也仅仅是跟随了650DS的步伐。好在从定价层面上看，DS525X并没有与凯越产品来开价差，而前者的后发配置优势和更新的设计都能力压凯越一头，最终消费者能否为这个原汁原味产品买单，现在还不能下定论。
配置拉满 KEL525动力强